La obra que se estrenó como mejora para entrar a La Plata sumó accesibilidad y, con ella, un punto fijo donde tiran piedras a los autos para asaltarlos. Hay garitas, cámaras y operativos. Nada de eso alcanzó. Y la única prevención que funciona hoy la ponen los propios conductores.

No es un accidente ni una travesura. Es un método. En la Autopista La Plata-Buenos Aires hay personas apostadas al costado de la traza que arrojan piedras contra los autos en movimiento para obligarlos a frenar. Cuando el conductor se detiene, lo asaltan. La modalidad tiene nombre propio entre quienes viajan todos los días por ahí: «robo piraña», «tira piedras», el robo en trampa. Y este fin de semana volvió a aparecer en uno de los puntos más nuevos de la traza: la bajada de la avenida 520.

Según un audio que circuló por WhatsApp entre vecinos y grupos de conductores, más de once autos terminaron con los vidrios rotos en las inmediaciones del kilómetro 50, a metros del puente que abre la nueva salida hacia la ciudad. «Somos once autos los que estamos detenidos porque nos rompieron el auto para robarnos», se escucha decir a una de las conductoras, que aclara que ninguno resultó herido.

Lo que no es un testimonio aislado es el patrón. Los ataques a piedrazos en ese tramo, entre los kilómetros 50 y 51, a la altura del Arroyo El Gato y la bajada de 520, vienen documentados desde hace años. En enero de 2025 apedrearon dos micros en la zona; en agosto, una unidad de Metropol quedó con el parabrisas partido a un kilómetro de la salida de 520. Autos particulares con familias adentro, colectivos de media distancia que van a Retiro, camionetas: la lista de damnificados se repite y crece. ¿Por qué siempre el mismo lugar?

Ahí aparece la parte incómoda. La nueva bajada de 520 se habilitó como una mejora para descongestionar el acceso sur a La Plata, una obra que el gobierno provincial y el municipio presentaron como estratégica para el tránsito del Mercado Regional y el cordón frutihortícola. Pero la misma obra que sumó accesibilidad sumó también un punto de frenado que los delincuentes identificaron rápido. AUBASA, la concesionaria estatal de la traza, colocó en los últimos años 17 garitas de seguridad, subdestacamentos policiales y una batería de cámaras y tótems para medir velocidad. Nada de eso frenó las pedradas. Es más: cuando la empresa anunció los últimos tótems, en agosto de 2025, aclaró que no estaba previsto instalar uno en la bajada de 520. Justo ahí.

La respuesta oficial, cuando llega, es la del operativo. Esta misma semana el municipio, la Policía y AUBASA montaron un megaoperativo con 164 vehículos secuestrados y más de 3.000 controlados, entre ellos 432 inspeccionados en la propia bajada de la Autopista. El número suena a presencia. Pero controlar motos sin patente o secuestrar autos en infracción no es lo mismo que custodiar el punto donde tiran las piedras. ¿Alcanza un operativo de tránsito para desarmar una modalidad que opera de noche y desde el monte lindero a la traza?

Mientras tanto, la única prevención concreta que circula la ponen las propias víctimas. En grupos de conductores se repiten dos consejos: no manejar pegado a la banquina, porque los agresores se ubican sobre el costado, y no frenar ante un piedrazo salvo en un lugar iluminado y con gente. Son recomendaciones razonables, pero son también una confesión: la seguridad de la traza terminó delegada en el reflejo de cada automovilista.

A eso se suma un antecedente que el testimonio original ubica a comienzos de mayo, cuando un micro de la Línea 129 habría sido apedreado a la altura de Quilmes con una pasajera herida. Ese episodio puntual no pudo verificarse de manera independiente. Lo que sí está claro es el fondo: la Autopista La Plata-Buenos Aires suma salidas nuevas y obras anunciadas, pero el punto rojo del robo en trampa sigue abierto. La accesibilidad llegó antes que la seguridad. Y en la 520, esa distancia se mide en parabrisas rotos.

El proyecto para construir una nueva terminal “Ferroautomotor” en La Plata volvió a dar un paso adelante, aunque todavía depende de una decisión administrativa para poder concretarse. La iniciativa, que busca integrar en un mismo espacio los servicios ferroviarios y de ómnibus de media y larga distancia, lleva más de dos décadas en carpeta y hoy tiene como principal obstáculo un expediente que permanece bajo análisis de organismos nacionales.

La propuesta contempla la creación de una moderna terminal en la zona de 1 y 44, junto a la estación de trenes, con el objetivo de concentrar allí los principales medios de transporte que conectan a la ciudad con el resto de la provincia y el país. De esta manera, los pasajeros podrían realizar combinaciones entre trenes, colectivos de larga distancia y transporte urbano en un único nodo de transferencia.

Según explicó el intendente Julio Alak a la prensa, el trámite se encuentra actualmente en la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), organismo que debe autorizar la desafectación de un sector ubicado sobre calle 115. Ese terreno es utilizado hoy como obrador de las obras de modernización del Ferrocarril Roca, cuya finalización está prevista para mediados de 2027.

Una vez liberado ese espacio, el Municipio podrá avanzar con la compra de las tierras necesarias para desarrollar el proyecto. La operación depende además de la autorización definitiva del Gobierno nacional para concretar la venta de los terrenos ferroviarios administrados por la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE).

La idea de trasladar la terminal de ómnibus al entorno de la estación de trenes no es nueva. Surgió en la década de 1990 y fue impulsada mediante un concurso nacional de anteproyectos que buscaba crear un gran centro de transferencia multimodal. Sin embargo, los cambios producidos por la electrificación del ramal Constitución-La Plata y otras modificaciones en la infraestructura ferroviaria, fueron demorando su ejecución.

Hoy día, la iniciativa volvió a recuperar protagonismo dentro de la planificación urbana local. El proyecto fue reformulado para adaptarse a la configuración actual del Ferrocarril Roca, manteniendo el objetivo de integrar los distintos sistemas de transporte en un único complejo.

Desde la Comuna sostienen que la nueva terminal permitiría mejorar la conectividad regional, reducir tiempos de traslado y potenciar uno de los principales accesos a la ciudad. Además, aseguran que la obra podría financiarse mediante la venta del predio donde funciona actualmente la terminal de 4 y 42.

El plan también forma parte de una estrategia más amplia de transformación urbana impulsada por el Municipio. Un informe elaborado por áreas técnicas comunales incluye intervenciones en otros predios estratégicos como Gambier, Villa Elisa y City Bell, además de la creación de un centro administrativo y nuevos desarrollos urbanos.

La construcción de la terminal ferroautomotor también integra el acuerdo firmado entre la Municipalidad y la Universidad Nacional de La Plata, para impulsar obras consideradas estratégicas para la región. Entre ellas, aparecen la ampliación del Tren Universitario, nuevas conexiones viales y proyectos destinados a mejorar la movilidad y la infraestructura urbana.

Mientras tanto, la concreción de una obra que lleva más de 20 años de anuncios, estudios y gestiones sigue dependiendo de una firma clave. Si esa instancia se destraba, La Plata podría comenzar a avanzar hacia uno de los proyectos de transporte más ambiciosos de su historia reciente.